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La Old Canada Road

En traversant des kilomètres de montagnes non aménagées et de forêts denses, sur l'Old Canada Road, vous emprunterez les mêmes chemins que Benedict Arnold, à la tête d'une bande de soldats venus de Nouvelle-Angleterre pour assiéger la colonie française de Québec. Vous êtes dans l'extrême nord du Maine, dans l'arrière-pays, dans la vie des bûcherons et dans la campagne isolée où les vies sont liées à la route ou à la rivière.

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Parfois, le long de la route, des lacs étincelants s'étendent sous vos pieds tandis que vous traversez les montagnes majestueuses qui se trouvent sur votre chemin. L'ancienne route du Canada ne passait pas par là. Elle allait directement de Waterville à Québec et n'avait qu'environ 16 pieds de large. Elle survit dans les récits des anciens, dans les archives des sociétés historiques et sous les broussailles qui se sont emparées de son espace [National Scenic Byway Foundation]. La route remonte la vallée de Kennebec, traverse Jackman et pénètre dans la province de Québec, où elle suit la vallée de la rivière Chaudière jusqu'à la ville de Québec.

Cette route a été empruntée dès 1812 par les conducteurs de bétail qui transportaient leurs bêtes vers le marché rentable de Québec. Jusqu'à ce que la route soit reconstruite de Caratunk à la frontière dans les jours qui ont suivi la Première Guerre mondiale, il était évident, par ses tours et ses détours, qu'elle suivait les anciens sentiers des bouviers et les chemins de moindre résistance. Selon un rapport de Jarius S. Keith au Sénat américain en 1832, "le Québec est déjà devenu un marché important pour la vente des bovins, des chevaux et des moutons du Maine, et que 1 394 bovins, 249 chevaux, 956 moutons et 14 tonnes de poisson frais sont passés par la route du 1er janvier au 31 décembre 1831"(Benson 1908). Selon Barry Rodrigue (1994) cette "route du Canada" était celle de la migration des Canadiens français vers le Maine avant la guerre de Sécession. La route du Canada était le dérivé terrestre moderne d'un système de voies navigables et de portages reliant la rivière Chaudière au Québec à la rivière Kennebec dans le Maine et a servi de principal corridor de transport entre le Canada et le Maine jusqu'à la construction du chemin de fer du Grand Tronc en 1853. Cette route est empruntée depuis des millénaires par les peuples autochtones entre le fleuve Saint-Laurent et l'océan Atlantique. Les missionnaires, les soldats, les colons et les commerçants euro-américains ont également emprunté cette route au XVIIe siècle. Le prêtre jésuite Sebastian Rasle l'empruntait régulièrement lors de sa mission auprès des Norridgewocks entre 1694 et 1724. À la veille de la Révolution américaine, les autorités britanniques envisagent de construire une route secondaire dans cette région pour relier Québec à Boston, mais les hostilités interrompent sa construction. L'expédition Arnold a emprunté des portions de cette route pour assiéger la ville de Québec à l'automne 1775. Cependant, ce projet s'intéresse principalement au développement de la route terrestre entre le Maine et le Bas-Canada au début du 19e siècle. Parcourue pendant des millénaires par les peuples indigènes entre le fleuve Saint-Laurent et l'océan Atlantique, suivi par les missionnaires, les soldats, les colons et les commerçants euro-américains au XVIIe siècle. Le prêtre jésuite Sebastian Rasle l'empruntait régulièrement lors de sa mission chez les Norridgewocks entre 1694 et 1724. À la veille de la Révolution américaine, les autorités britanniques envisagent de construire une route secondaire dans cette région pour relier Québec à Boston, mais les hostilités interrompent sa construction.

L'expédition Arnold a emprunté des portions de cette route pour assiéger la ville de Québec à l'automne 1775. Colonisation Avec la colonisation de la frontière Maine-Québec après la guerre de l'Indépendance, deux routes partielles et primitives ont commencé à se développer le long de la route de la Chaudière et de la route de Kennebec, qui s'étendent au nord-ouest d'Augusta. Les projets fédéraux d'une route nationale allant du Maryland à l'Ohio et d'une route principale allant du Maine à la Géorgie, ainsi que de nombreux autres projets de routes et de canaux, ont contribué à inspirer ce projet de création d'une route internationale entre le Maine et le Bas-Canada. Les travaux de construction visant à relier les routes Chaudière et Kennebec de l'autre côté de la frontière débutent en 1817, mais le manque de communication et les infrastructures gouvernementales primitives ralentissent les travaux, qui ne sont achevés qu'en 1819. Après la séparation du Maine et du Massachusetts en 1820, le nouvel État n'a guère entretenu sa portion de la route du Canada, qui servait principalement aux conducteurs de bétail se rendant au marché de la ville de Québec. Les quelques habitants de la frontière réclamèrent une route carrossable à une époque où, selon les récits des colons locaux, les loups entouraient les maisons pendant les périodes de famine et hurlaient jusqu'à l'aube. Les demandes des habitants ont conduit à l'amélioration de la route entre 1828 et 1835. Les premiers aménagements comprenaient un poste de douane, un service postal, une ligne de diligence et des relais routiers. Un billet de dix dollars permettait d'acheter un voyage de deux jours en diligence de la ville de Québec à Skowhegan, dans le Maine. La construction de la capitale de l'État (1829) et du barrage de Kennebec (1834) à Augusta attire des travailleurs canadiens français et leurs familles dans le Maine. Une épidémie de choléra en 1832 et la dépression, la famine et la rébellion de 1837 accélèrent cette migration. Route des migrations La migration des Canadiens français par la route du Canada avant la guerre de Sécession est l'une des moins connues de leurs émigrations vers les États-Unis.

Les historiens n'ont qu'une connaissance très sommaire des mouvements des Canadiens français vers la Nouvelle-Angleterre avant les années 1870, qui ne font généralement l'objet que de quelques pages dans la préface des textes les plus importants sur l'histoire des Canadiens français et des Franco-Américains. De même, les études géohistoriques ont eu tendance à se concentrer sur les principales voies d'eau vers le cœur de l'Amérique du Nord, telles que les réseaux fluviaux du Saint-Laurent et du Mississippi, et ont ignoré les axes secondaires entre les régions, tels que ceux de la Chaudière et de la Kennebec. L'histoire de la route du Canada est racontée dans les journaux des voyageurs, les lettres des commissaires de route canadiens et américains, les documents gouvernementaux, les récits oraux, les carnets d'arpenteurs et les cartes.

La recherche sur ce sujet a été compliquée par le fait qu'une grande partie de ce matériel primaire est dispersé à Boston, Augusta et Québec.[NDLR : traduit de l'anglais : http://www.surveyhistory.org/rails_&_roads_canada_road_18171.htm ] Autres références - Along Old Canada Road, James E. Benson, 2008. Extraits du livre et photos disponibles sur Google.[https://books.google.ca/books?id=pmEKUQ9QSYEC&printsec=frontcover&hl=fr#v=onepage&q&f=false] - Old Canada Road Scenic Byway : https://oldcanadaroadbyway.org/ - Old Canada Road Historical Society : https://sites.rootsweb.com/~meocrhs/

PREMIER RALLYE AUTOMOBILE À TRAVERSER LA BEAUCE EN JUILLET 1906

Le premier rallye automobile à traverser la Beauce est connu sous le nom de COURSE GLIDDEN. Il est composé de 325 personnes qui sont réparties sur 72 voitures. Ce sont pour la plupart de riches Américains. Parmi les touristes qui prennent part au concours Gildden on compte 38 dames.

Parmi les concurrents se trouve un seul Français qui prend part au concours Glidden, c’est M. Georges Dupuy. Il est correspondant officiel en Amérique de « l’Auto » journal sportif français et représentant de « l’Automobile Club » de France. Il agit comme juge.L’avant-garde précède les concurrents de 48 heures et veille à tout arranger pour l’arrivée des concurrents. Elle se compose de 2 femmes et 5 hommes. Ces personnes ont pour mission de tracer le chemin à suivre et de placer le long de la route des indicateurs, mettant en garde les citoyens, afin qu’ils laissent le chemin libre au moment du passage des autos. Ils installent des placards portant une flèche en plus des lettres A.A.A. Ils ont aussi le long du trajet, jeté des rubans de papier qui servent aussi à désigner le chemin à parcourir..

Parmi les automobilistes américains, on compte 18 représentants de journaux.

LA COURSE GLIDDEN

Qu’est-ce que cette course Glidden ? Et en quoi consiste-t-elle? Ce n’est pas une course de vitesse. C’est plutôt une épreuve d’endurance dans le but de faire ressortir la perfection du mécanisme des différents types de véhicules en usage, pendant un long et dur voyage sur des routes diverses. L’horaire de la course est strictement observé et une pénalité sévère est imposée à ceux qui se permettent des excès de vitesse comme aux retardataires. Le premier tour de l’Association eut lieu en 1904, alors que le point d’arrivée était Saint-Louis, où avait lieu cette année-là la grande exposition commémorative de l’achat de la Louisiane. Les chauffeurs partirent à diverses dates de Boston, New-York et Baltimore. Les inscriptions étaient au nombre de 108. Le tour de 1905 fut le premier pour le trophée offert par Charles J. Glidden. Le départ se fit de New York. La promenade dura huit jours. Il y eut 42 inscriptions et 86 participants.

CONDITIONS DU CONCOURS

La course commence à Buffalo le 12 juillet pour se terminer à Bretton Woods dans les montagnes Blanches le 27 juillet. Certains prennent le départ de Chicago et de New-York. Les automobilistes sont tenus de ne pas dépasser la vitesse permise par les différentes municipalités qu’ils traversent. Diverses stations sont installées tous les 25 milles, environ, et toute voiture qui passe à la station après le temps fixé perd un point par minute, tandis que toute voiture qui passe avant l’heure perd deux points par minute. Celui des concurrents qui perd le moins de points reçoit le trophée Glidden. Ce trophée est une magnifique sphère en argent sur-montée d’une petite automobile. La sphère à deux pieds et demi de hauteur, elle a une valeur de 2 500 $. Pour les personnes qui ne concourent pas pour le trophée Glidden, un autre prix, sous la forme d’un bronze, est offert pas M. Paul Deming, de Détroit, Michigan, président du comité des touristes. Le prix Deming est accordé à celui qui au cours du voyage, s’est le mieux acquitté des réparations de sa machine, Acommodations dans les garages, et aura montré l’allure la plus régulière au ours du voyage. Un troisième trophée est offert par l’American Automobile Association, organisatrice de cette course, au club automobiliste qui fournira le plus grand nombre de coureurs relativement à la quantité de ses membres.

À QUOI RESSEMBLENT LES PARTICIPANTS DE L’ÉPOQUE

Cette colonne d’automobiles qui sillonnent le chemin de Trois-Rivières à Québec, prend la forme de monstres énormes et massifs, dont le corps sombre s’encadre dans la clarté des cuivres et qui s’avancent à une allure rapide, poussant de temps à autre des cris stridents, roulent dans des tourbillons de poussière. À peine pourrez-vous distinguer sur ces formidables engins, dont l’haleine empestée, laissent traîner des relents de pétrole, d’étranges figures, au masque impénétrable, coiffées de cuir bouilli, et dont toute la vie semble concentrée derrière les verres gigantesques de leurs masques. Ils se cramponnent courbés, sur d’énormes roues et passent indifférents n’ayant de regard et d’intérêt que pour la route en avant d’eux. Ce sont des automobiles et des automobilistes. C’est le progrès qui passe.

ÉTAPE DE QUÉBEC

Sur les 72 machines qui arrivent à Québec le 21 juillet 1906, il y en a 52 qui prennent part au concours, les autres font le voyage par plaisir. D’après le rapport officiel, il n’y a que 19 autos qui n’ont pas perdu un seul point depuis le départ : les autres ont été forcées de subir diverses réparations en route, telles que renouvellement de pneus, de roues entières, de ressorts, etc. Un grand nombre de voitures a subi des pannes de plusieurs heures, forcées ensuite de faire du 40 à l’heure pour rattraper le temps perdu. Mais toutes sont en fin de compte parvenues au lieu de rendez-vous aux heures réglementaires. Les 73 voitures sont de 23 marques de fabrique différentes, toutes américaines, sauf trois, dont l’une anglaise et les deux de conception française soit, une Daracq et une Clément Bayard. Il y en a des rouges, des noires, des blanches, des bleues, des grosses, des petites, des belles et des laides; toutes recouvertes d’une respectable couche de poussière, qui uniformise les couleurs et les fonds dans un gris vague. Ce qui surprend le profane, c’est de voir ces jouets de millionnaires dans un tel état de malpropreté. La chose s’explique facilement :

Il n’est pas permis à un des chauffeurs ou des propriétaires de voitures de s’approcher de sa machine en garage. Elles sont toutes sales, couvertes de poussière, de traces de boue, peu importe, telles qu’elles sont arrivées, telles elles doivent partir. C’est une des conditions du concours. Si le chauffeur veut nettoyer sa machine ou s’il est obligé de la réparer, il doit le faire sur la route, c’est-à-dire sur son temps. Il n’a même pas le droit de recharger ses réservoirs avant de partir. Si un accident le met en panne, si son approvisionnement de pétrole s’épuise, le retard à l’arrivée compte contre lui. À Québec, plusieurs voitures sont arrivées avant l’heure, ils ont donc attendu pour passer le poteau à la seconde fixée. En attendant, pour prendre de l’avance, on voyait des chauffeurs vider dans les réservoirs des bidons de pétrole, et inspecter le mécanisme.

LES CHARMES DU VOYAGE

Les voyageurs dorment mal, et mangent peu, si ce n’est de la poussière, dont ils se régalent à volonté. Dans une petite ville des Etats-Unis, à Elizabethtown, N.Y., ils ne purent trouver de la place pour coucher tout le monde dans les hôtelleries et les maisons de pension, de sorte que quelques-uns durent passer la nuit en prison, à proximité d’un meurtrier. Une autre fois, une partie de la bande arrêtée dans un endroit désert et sur une route étroite, doit passer la nuit à la belle étoile. Aux Adirondacks, les voitures escaladent les pics à la queue leu leu. Les pentes sont si abruptes, que plusieurs automobiles chassent de l’arrière. Il est arrivé que des automobiles restent en panne pendant la montée, ou encore qu’elles reviennent en arrière. Alors, 25 à 30 hommes s’attellent à la voiture rétive et au moyen d’un fort câble la grimpent jusqu’au sommet de ces montées sablonneuses. Les voitures sont parfois conduites à des vitesses pouvant atteindre 50 milles à l’heure. Puis, sur un pont très étroit, le convoi a rencontré un fermier roulant dans un boghey. Le cheval refuse obstinément de reculer : un bon cheval de bataille! L’automobiliste de tête maintient pareillement son droit du plus fort, d’autant plus justement que trois autres voitures sont déjà derrière lui à klaxonner. Alors, quelqu’un trouve la solution qui sauve l’honneur de part et d’autre : on dételle le cheval, qui consent à traverser allège, les narines gonflées, la tête haute. Puis une douzaine de bras vigoureux empoignent le boghey et le font traverser à son tour en survolant la carrosserie des automobiles. Cela eut été plus tragique, si le cheval se fût jeté à côté du pont avec la voiture ou fût tombé mort de syncope, comme il est arrivé dans quelques-unes des rencontres entre ces nouvelles machines au bruit infernal et de braves chevaux pris au dépourvu.

ÉTAPE DE LA BEAUCE

À 6 h 30, le 24 juin au matin, les autos sont retirées du garage et sont transportées à Lévis par le bateau de la traverse au nombre de 10 à la fois.

Le premier départ est à 7 h 45. Les autres suivent toutes les 3 minutes. À 9 h 30, la dernière voiture quitte Lévis au milieu des applaudissements de centaines de personnes. Les premières voitures traversent Saint-Joseph de Beauce à 11 h. ; tous les habitants, alertés d’avance, sont des spectateurs sur la route.

On prend en moyenne 8 heures à atteindre Jackman. Au terme de la course, à Bretton Woods, 13 voitures ont conservé une fiche parfaite. On décide donc de tirer au sort le trophée offert par Charles J. Glidden.